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「深度」中联航一夜转场:再见南苑,你好大兴机场

记者|陈小霜

编者|沈小合

洁面乳万琴在过去的一两个月里一直很忙,她的工作节奏从一次休息变成了一次连续旋转。然而,她设法跑到候机厅外面,用过渡倒计时牌拍了一张照片。

我在南苑机场工作了几年,工作内容没有改变。然而,最近持续的加班让她有点累:从早上5: 30开始,一直工作到晚上6: 00或7: 00。

45公里外的北京大兴国际机场即将投入运营,南苑机场将完全关闭。最近几个月,南苑机场的所有工作人员都像万琴一样忙着倒计时。

"起初,关闭日期是15号,然后是20号,最近是25号。"她的语气中有期待,但也有不情愿。

登记柜台和倒计时牌一样忙。许多乘客从南苑乘坐最后一班飞机,并在柜台上特别印制了纪念登机牌。

登机牌背面的平面图形叠加了南苑机场的历史图像,上面写着“南苑百年,挥手告别”,下面是一行小字:2019年9月大兴会议。

南苑机场运营的倒数第二天,停车场旁边的食堂开始打折,10元卖8块蛋糕。"这两天航班更少,乘客更少,自来水也更少."老板说。

停车场可以看到一些移动的公司车辆。

空军也在道别。9月24日下午,即转机的前一天,四架中联航空飞机已经提前转机到大兴国际机场。

仅在南苑机场运营的中联航空公司(忠联航空公司)将连夜转移至大兴机场,成为首家在大兴新机场运营的航空公司。中联航空将有一个新的起点。

然而,拥有3700多名员工的中联重科航空(Zoomlion Airlines)只会保留和扩大其一线核心业务人员,其安全和清洁服务将会分离。

万琴的同事辞职或被派往其他地方。超过一半的人一个接一个离开后,她终于要说再见了。

万琴可能不知道去年南苑机场有44468个航班起飞和降落。她和其他工作人员迎接了651万名乘客。然而,和乘客一样,她会记得像火车站一样的南苑旧航站楼,以及现在在全国唯一登机口旁边做的煎饼摊。

占地70万平方米的七层航站楼,拥有92个客机座位,无纸化通行和刷脸登记……大兴新机场以其全新的设施和全面的技术感吸引了所有人的注意力。

相比之下,老南苑机场确实落后于时代。然而,拥有109年历史的南苑机场作为中国第一个机场,承载了中国100年的飞行梦想和航空历史使命。

早在上个世纪初,清军事调和政府部长载涛奉命出国考察军队,回国后大力提倡发展航空事业。1910年7月,清政府开始组织航空工业,并拨款在南苑修建简易机场和保障设施。从那以后,中国航空公司和欧亚航空公司都使用了这个机场。

新中国成立后,南苑最初承担了更多的军事职能。1949年,新中国第一空军中队在南苑机场接受训练,并在成立仪式上从南苑机场起飞,经过天安门广场接受检查。从此,南苑机场完全在空军的控制之下。

南苑早在1986年就正式承担了民航安全工作。

1986年12月26日,中国联合航空公司正式成立,并归空军管理。此后,开通了多条通往革命老区、少数民族地区、边境地区和贫困地区的航线,形成了以南苑机场为中心、南北贯通、东西贯通的航空运输和服务网络。自此,南苑机场成为中国联合航空公司的运营基地,成为一个两用机场。

2002年10月,根据中央军委不准相关部队经商的精神,原联合航空公司停止运营,南苑机场暂时对公众关闭。

直到2005年上海航空公司和CNAC航空公司重组中国联合航空公司并恢复运营,南苑机场才再次回到公众视野。2006年,北京南苑联合机场管理服务有限公司正式注册,成为中国联合航空公司的控股子公司。

从那以后,南苑机场一直与联合航空公司的命运紧密相连。2006年10月,中联重科航空董事会调整了其领导团队。2007年,生产效率实现质的飞跃,扭转了当年亏损严重的局面,实现利润1080万元。

“我来的时候,曼联只有两架飞机。当时,一个团队有十几个人,现在基本上一个岗位有20到30个人。”中国联合航空陆地服务分公司经理孙程刚2006年刚刚来到南苑实习,十多年来亲自参与并见证了中国联合航空的发展。

机组组长刘宣飞2007年大学毕业后加入中国联合航空公司,在南苑机场工作了12年。“我以前去过首都机场,对机场有印象。我是第一个来南苑面试的人。我以为这只是个面试的地方。老实说,我甚至没注意到围裙。”她对面试的记忆很清晰。

在刘宣飞看来,2007年的南苑机场非常简单。“我们提着箱子直接去了机场。候机楼里的座位都是塑料的。直到2011年扩建,航站楼才变成两层,而不是一层。”

2010年,中国东方航空与上海航空合并,将中国联合航空纳入中国东方航空旗下。2014年,中联重科航空正式转型为低成本航空公司,也是首家转型为低成本航空公司的国有航空公司。

如今,中联重科凭借其低成本模式和差异化运营,已经发展成为中国利润最高的航空公司之一。今年上半年,仅拥有49架飞机的中国联合航空公司就实现净利润4.1亿元,成为中国东方航空公司利润最高的控股子公司。

随着中国联合航空公司的不断发展,对基地规模的需求逐渐增加。2011年和2016年,南苑机场先后进行了两次改扩建工程,完成了机场滑行道沥青覆盖,面积10.2万平方米,23架飞机停车位。候机楼占地20,000平方米,办理登机手续的柜台、行李和旅客安检通道增加。

但在孙程刚看来,虽然南苑机场的硬件条件正在改善,但接下来的航班数量也有所增加,整个机场仍然非常狭窄。

延安人陆广平住在西红门,以前做服装生意。“每次我回延安,我都会飞。南苑到延安需要一个小时十分钟。坐火车需要10个小时。”

中联重科的航线主要是首都机场不飞的三四线城市,其中近三分之一是专属航线,与首都机场形成差异化竞争。此外,作为一家面向三、四线城市的低成本航空公司,中联航空也非常实惠。

据记者了解,2011年,中国联合航空公司开通了从北京南苑到延安的航线。通常,机票价格在300到400元之间,而火车卧铺10个小时的价格超过200元。

“飞行仍然更具成本效益。每次航班都客满,没有空座位。”陆广平一年回家三四次,照看他的果园。

由于是一家低成本航空公司,陆广平从不支付托运行李的费用,一次只带一杯回家。在他的推荐下,延安的许多村民开始坐飞机回家。甚至延安附近的城市也飞到延安,坐公共汽车回家。

陆广平看中中联航空的价格优势,对南苑机场恶劣的环境毫不在意。他甚至没有注意到机场翻修和扩建后的变化。关于中联航空公司立即转往大兴一事,陆广平表示,他仍将选择乘坐中联航空公司的飞机回家。曹桥有铁路运输,要花20分钟才能到达不远的新机场

南苑机场和大兴机场都位于北京南部,相距约45公里。南苑机场的关闭和大兴机场的开放在某种程度上象征着北京南方航空枢纽的移交。

中国民航事业的快速发展造就了大兴机场。早在2014年,民航局内部会议就提到,北京首都机场饱和,航空公司很难申请航线和时间。每天约有300次航班无法预定,每年近1000万乘客的潜在需求被“拒绝”。

2018年,首都机场年吞吐量达到1亿人次,成为多年来世界上最繁忙的机场。

作为北京的第二个民航机场,南苑机场受到自身定位和基础设施等因素的制约,无法接受首都机场潜在的一千万旅客流量。

与其他一线城市的机场相比,南苑机场的交通也非常不便。虽然它位于北京五环路,但没有直接的铁路交通。地铁4号线新港站、8号线和驿站距离南苑机场最近,但也有3公里多远。

南苑机场的公交车等候时间也比首都机场长。在两个机场都工作过的司机王师傅说,20-30分钟后首都机场将有一辆机场大巴,每次都是满员。南苑机场基本上每小时只有一辆公交车,经常不满意。

随着时代的发展,南苑机场的硬件条件也制约了中联航空的发展。例如,由于南苑机场没有设立海关和边境检查站,中国联合航空公司至今还没有开通到北京的国际航线。

过渡到大兴后,中联航空可以实现当地通关,扩大从北京出发的国际航线。民航局近日公布的新航线审批结果显示,中联航空公司申请的北京大兴至韩国大邱、清州航线已获批准,并将于未来投入运营。

大兴机场投入运营后,将有效分流首都机场游客,缓解北京市场饱和压力。根据计划,大兴机场2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次和7200万人次。据估计,大兴机场的年吞吐量将在2040年达到1亿。

作为中国东方航空的全资子公司,中国联合航空在向大兴转型后,可以更好地利用中国东方航空基地的优势实现自身发展。中国东方航空公司在接受媒体采访时表示,中国联合航空公司将重点发展国内和国际休闲旅游线路。据估计,到2025年,中国东方航空、上海航空和中国联合航空将在北京大兴国际机场开通181个目的地,平均每天360个航班,180至200架飞机。

大兴机场开幕的第一天,中联重科将一次性完成南苑机场60多架飞机和4000多名员工到新机场的转移,并将无缝运行。根据相关计划的要求,中联重科的“一图一表一图”搬迁计划包括171项关键任务。

过渡后的压力也不小。在冬春季节到来之前,中国联合航空公司将是在新机场运营的唯一航空公司。

刘宣飞介绍说,中联航空的机组人员已于今年9月初搬到大兴公寓,需要往返两地。九月五日至十一日期间,客舱服务部亦为前线乘务员进行滚动训练。除了重申安全要求外,它还就新机场业务流程的变化进行了相应的演习和指导。

“我们必须熟悉并提前了解如何为新环境做准备,如何获得任务手册以及如何进行酒精测试。”刘宣飞说,“大兴机场的候机厅比南苑大得多。如何尽快到达每个地方并找到登机口需要事先排练,以避免外部因素造成的航班延误。”

空乘人员和飞行员的更多工作场景在机舱内,新机场所需的培训时间相对较短。一名机长告诉接口新闻,在大兴机场起飞前,大约需要一到两周时间熟悉机场设备、路线和程序。

另一方面,地面服务人员日夜与机场相处。适应新机场不容易。中国联合航空地面服务分公司经理孙成几个月来经常往返大兴机场和南苑机场。“随着航班的临近,我最近每天都去那里,已经积累了很多高速票。”

作为过渡后第一家在新机场直接投入运营的航空公司,为了确保航班起飞后的顺利运营,联合航空地面服务人员也提前排练过。

6月30日机场竣工前,孙成带着业务骨干到机场进行现场检查。当时,他们还在施工现场。他们听了大兴机场随行人员的介绍,看着图纸思考:这是未来的登机区、登机口和中转区。四个级别的入住、三个级别的安全检查和两个级别的等待。

7月,从建设阶段到准备和运营阶段,中国联合航空公司陆服务部组织并参与了大兴机场牵头的一系列演练。值机区的处理、新系统的使用、自助值机机的应用以及一些主要流程都应进行演练。

在演习开始时,由于许多基站尚未建立,航空公司的内部网和软件系统也正在建设中,孙程刚和他的同事们遇到的最大困难是设备和网络的不稳定性。

“我一进入大兴机场就与世隔绝了。当我打不通电话时,我就知道这个人一定在大兴机场。”孙程刚回忆说,但是自从第一次大演习以来,情况有所改善。

谈到大兴机场的新变化,孙程刚叹了口气,“大兴机场太大,客流量相对较长。与南苑相比,设备也有了很大的更新,包括自助登记卡、自助签到机、自助支付和重新签约等。

从8月15日开始,机场方面要求航空公司到大兴机场怠速运行。在一个全新的机场,地面服务人员承担机场所有者的角色。除了熟悉工作流程之外,他们还需要清楚了解机场的各个方面。“我们每天必须走20,000到30,000步。乘客从不同楼层进入大兴机场办理登机手续、安检和等候。我们必须一遍又一遍地走过这些道路。”

双轨运行给地面服务部门带来了很大压力。孙程刚说,“南苑的正常安全生产运行不能拖延。大兴区的过渡和锻炼也应得到控制。双方都没有问题,挑战相当大。”

新机场演习也是一个与机场磨合的过程。大兴机场的理念是以绩效促建设。第一步是排练5次飞行保证,然后是15次,然后一家航空公司用20次飞行推动机场建设的发展。第一次演习于7月19日结束后,航空公司和机场立即进行了纠正和整理,然后为第二次演习做准备。

此外,由于转车的具体日期尚未确定,对于中联航空来说,隔夜转车后的售票和退款任务也很繁重。

据航空在线报道,中联航空也在销售终端做了大量工作。例如,南苑机场在旅客有效期内进出港口的机票,在进出新机场港口前必须经过检验。官方网站和移动销售终端也将有足够的过渡通知,以及与分销合作伙伴的合作。

中联重科目前拥有49架波音737ng客机。从北京大兴国际机场到10月26日的2019年夏秋季飞行季节,将改造现有南苑机场,每天运营130多个航班,60多条航线。

告别南苑,拥抱大兴。对中国联合航空公司来说,这更多的是一个发展机会。中联重科航空公司表示,计划今年引进6架新飞机,年底前机队规模为55架。到2020年,该公司的车队规模预计将超过60辆。

未来,中国联合航空将加大对主要城市和干线市场运输能力的投资,继续巩固华北和内蒙古地区航线优势,大力发展特色旅游航线,逐步开通通往日本、韩国和东南亚的国际航线。

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